El Corredor Mediterráneo es un corredor ferroviario que discurre principalmente paralelo a la costa mediterránea, en el este de España.
El término se utiliza para describir varias líneas diferentes en el mismo corredor, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías) y su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación). Todas estas líneas están relacionadas entre sí al unir las mismas ciudades y compartir varios tramos y estaciones.
La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características:
-El acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental al aunar los dos medios más eficientes, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial.
-La unión de un eje donde se encuentran concentrados habitantes y actividad industrial.
El nombre de Corredor Mediterráneo comenzó a popularizarse para describir la línea parcialmente construida en los años 1990 entre Alicante, Valencia y Barcelona, surgida de la remodelación de la línea clásica existente anteriormente planificada en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 que preveía entre Barcelona y La Encina, a 75 km de Alicante, un trazado de doble vía capaz de admitir velocidades de 200 km/h apto para todo tipo de tráfico.Los trabajos se realizaron por tramos, que entraron en servicio en fechas diferentes, estando remodelado prácticamente todo el trazado entre La Encina (Alicante) y Valencia, y Castellón y Vandellós (Tarragona). De los tramos no renovados el más destacado es el Vandellós-Tarragona, de aproximadamente 40 km, donde el Corredor Mediterráneo vuelve a ser una línea clásica, de vía única y una velocidad máxima de 160 km/h. El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.
Con el Plan de Infraestructuras 2000-2007 se modifica el futuro de los tramos que aún no han sido renovados. El plan propone que el corredor alcance Almería a través de una nueva línea de alta velocidad que conectaría con Elche, Murcia y Lorca.
Más tarde, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 proponía de nuevo una línea completa desde la frontera francesa hasta Almería por toda la costa, y se planteaba la posibilidad de continuar todo el Mediterráneo hasta Algeciras. La continuación del corredor mediante líneas de alta velocidad de nueva construcción plantea el problema de la diferencia de ancho y electrificación. Al sur de Alicante toda la línea debía ser de nueva construcción (no estaba electrificada y tenía vía única), y al norte de Tarragona discurre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que el tramo con diferente ancho y electrificación al requerido por la Alta velocidad es el que existe entre Tarragona y Lorca a partir de la cual se debía construir nueva plataforma hasta Almería por la inexistencia de trazado entre ambas urbes.
La diferencia se puede solucionar de dos formas: mediante la conversión de los tramos ya renovados al nuevo ancho, o mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad paralela a los tramos renovados. La decisión se ve dificultada por la intención de que por la línea puedan circular trenes de mercancías procedentes tanto de España (ancho 1.668 mm) como de Francia (1.435 mm). Finalmente, la solución adoptada cambia según el tramo, e incluso en ciertos tramos aún se desconoce cuál será la configuración de la línea.
El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías. Existen diferentes concepciones de este futuro corredor:
-La defendida por FERRMED, asociación fundada en 2004 cuyo fin es la promoción de un corredor ferroviario transeuropeo que incluye el Corredor Mediterráneo. La línea propuesta sería completamente de nueva construcción, de doble vía, exclusiva para trenes de mercancías e independiente de las otras líneas. Recorrería toda la costa mediterránea hasta Algeciras, con un coste completo estimado entre 25.700 y 51.300 millones de euros. Algunas instituciones públicas, como la Generalidad Valenciana, la Generalidad de Cataluña o la Región de Murcia, han mostrado su apoyo.
-La opción del Ministerio de Fomento consiste en un eje de mercancías que utiliza principalmente las líneas ya existentes, con modificaciones para permitir el tráfico masivo de mercancías. Uno de los mayores problemas, el del ancho, se resolvería con la adopción masiva de la vía de triple carril en una de las dos vías del Corredor Mediterráneo. Así se permitiría la circulación por el Corredor de trenes cuyo destino sea tanto Europa (ancho 1.435 mm) y la península Ibérica (1.668 mm). El plan incluye otras actuaciones como la mejora de los accesos a los puertos mediterráneos españoles, la admisión de trenes de 750 metros de longitud, o la electrificación a 25 kV. El eje propuesto por el Ministerio finalizaría en el puerto de Algeciras, pero no discurriría por la costa andaluza, sino adaptando las vías ya existentes por el interior a partir de Almería.
Finalmente el 19 de octubre de 2011 fue introducido en la revisión de la Red transeuropea de transporte, con un recorrido entre la frontera francesa y el puerto de la bahía de Algeciras, discurriendo por la costa hasta Almería y posteriormente por el interior de Andalucía.
La UE aprueba cofinanciar el corredor mediterráneo
El pleno de la Eurocámara ha aprobado el 19 de Noviembre de 2014 en Estrasburgo la inclusión del corredor ferroviario del Mediterráneo en el mapa de prioridades de la UE. Es la primera vez que este proyecto es incluido en la red principal de infraestructuras europeas, lo que le servirá para tener un acceso privilegiado a los fondos europeos destinados a la construcción de infraestructuras de transporte. El plan Conectar Europa cuenta con un presupuesto total de 29.300 millones de euros para los próximos siete años, de los que 23.200 se destinarán a mejorar las conexiones de transporte de personas y mercancías en la UE.
El nuevo mapa de redes transeuropeas de transporte incluye en su red principal nueve corredores europeos de transporte. Dos de ellos discurren por España, el Mediterráneo y el Atlántico. En cambio, el llamado corredor central (a través de un túnel de cota baja en el Pirineo aragonés) que reclamaba el gobierno español ha quedado excluido de las prioridades europeas y sólo recibirá dinero europeo para estudios preparatorios. La UE aportará entre un 20 y un 40% del coste de la construcción del corredor mediterráneo de la Jonquera a Algeciras, en función de los tramos. El objetivo es que las obras estén terminadas en el año 2030.
Beneficios para la Comunidad Valenciana
La aspiración de Pro-AVE era que al menos el tercer carril estuviese en funcionamiento entre Alicante y la frontera francesa en 2016 que provocaría la creación de empleo, la reindustrialización del país, el cambio de modelo económico y la internacionalización de la economía.
¿Por qué invertir en el Corredor Mediterráneo?
-Inversión con retorno.
-Efecto expansivo sobre el conjunto de la economía valenciana y nacional.
-Eje prioritario del sistema europeo de transporte, contando con financiación comunitaria.
-Conlleva la inversión en I+D, infraestructuras y transporte que generen un retorno.
Para la economía productiva valenciana, especialmente la del sector agroalimentario, automovilístico e industrial, la accesibilidad ferroviaria en ancho europeo a nuestro principal mercado supondría un ahorro en coste de unos tres céntimos de euro por kilo de productos agrícolas, un promedio de unos 300 euros por automóvil y en torno a un 30% en el coste de transporte de productos industriales. Sin olvidar la eliminación de barreras generadas por la nieve en invierno, que obstaculiza el acceso a los mercados del centro y este de Europa.
Con esta política estos ahorros, que mejorarían la posición competitiva de unos productos para los cuales el coste de transporte es en muchos casos tan alto como el de la mano de obra, no solo no se darán, sino que los costes se verán incrementados con el aumento del precio del combustible, una política ambiental cada vez más rigurosa y la implantación de la euro-viñeta.
En suma, de cómo avance la construcción del Corredor Mediterráneo dependerá la evolución de las exportaciones valencianas y la capacidad de internacionalización de nuestro actual sistema productivo. Sin olvidar el rol que para el desarrollo del sector turístico tiene el desdoblamiento del tráfico de pasajeros y mercancías y la alta velocidad entre Tarragona y Alicante.
La desviación de parte del tráfico de mercancías entre Asia y el norte de Europa que hoy tiene que seguir por vía marítima hasta los puertos del norte del continente. Por esta nueva vía, teniendo al puerto de Valencia, el más importante de España en tráfico de contenedores y el mejor posicionado en las grandes rutas transoceánicas que pasan por el Mediterráneo, como punto de tránsito y al ferrocarril como medio de transporte, se pueden ahorrar tres o más días en el tiempo de transporte de las mercancías que circulan entre aquellos dos espacios.
